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“沒有防守，只有進(jìn)攻”。

4月王衛(wèi)在投資者交流會(huì)上說出這句話之時(shí)，估計(jì)大家早已心知肚明，自去年極兔跳出來攪局之后，快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)硝煙彌漫，順豐似乎陷入了被逼著走的境地了。

然而，實(shí)際上不只是順豐，其他快遞企業(yè)也一樣。

從股價(jià)表現(xiàn)上看，圓通、申通和百世一上市就走上了下坡路，而順豐、韻達(dá)和中通在2020到今年初突破了上市初的高點(diǎn)后持續(xù)回落。其中順豐和中通(美股)分別從今年2月高點(diǎn)回撤了49%和27%，韻達(dá)從去年6月高點(diǎn)回撤近56%。

是什么導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)持續(xù)陷入價(jià)格戰(zhàn)難休，股價(jià)持續(xù)萎靡的惡性循環(huán)，行業(yè)未來的突破又在哪里?

上市容易，賺錢難!

快遞龍頭企業(yè)在2016-2017年間集體上市，其中圓通、順豐、申通和韻達(dá)均是借殼，中通和百世赴美上市。

上市之后，受益于國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)電商經(jīng)濟(jì)紅利，快遞企業(yè)收入規(guī)模持續(xù)高增長(zhǎng)。2017-2019年韻達(dá)、順豐、申通、圓通、中通和百世營(yíng)收年復(fù)合增長(zhǎng)率分別達(dá)到86%、26%、35%、25%、26%和28%。

盡管是去年疫情下，順豐，圓通和中通收入規(guī)模仍分別上漲37%、12%和22%。

不過，與營(yíng)收的表現(xiàn)相比，快遞企業(yè)的利潤(rùn)表現(xiàn)顯然稍遜，可謂是上市容易，賺錢難!

具體來看，順豐凈利潤(rùn)表現(xiàn)最好，2017-2020年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到15%。不過，在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的瘋狂攪局下，順豐大幅增加投入，也難以穩(wěn)住腳跟，今年上半年預(yù)計(jì)6.4—8.3億元，同比下降78%-83%，其中1季度虧損近9個(gè)億，確實(shí)令人猝不及防。

通達(dá)系中最令人摸不著頭腦的是百世，百世從上市至今持續(xù)處于虧損狀態(tài)，加上今年1季度虧損6億元，百世快遞一共虧損45億元。

其他企業(yè)韻達(dá)、申通、圓通和中通2017-2020年凈利潤(rùn)年復(fù)合增速分別為-4%、-70%、7%、11%。其中，韻達(dá)、申通、中通則在去年疫情下利潤(rùn)同比下滑了47%、97%和19%，圓通表現(xiàn)則不慍不火。

此外，與通達(dá)系相比，過去幾年，順豐的收入規(guī)模至少幾倍于通達(dá)系，但順豐的凈利潤(rùn)與通達(dá)系的差距并沒有那么大。

特別是與中通進(jìn)行比較時(shí)，2020年順豐的收入規(guī)模是中通的4.6倍，但凈利潤(rùn)僅是其1.7倍。2019年順豐收入是中通的5.5倍，但凈利潤(rùn)僅是1.1倍。也就是說，中通的毛利率和凈利率大幅高于順豐。

實(shí)際上，快遞收入由攬件、中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸和派件四個(gè)環(huán)節(jié)組成。做直營(yíng)的順豐的收入來自全部環(huán)節(jié)，同時(shí)也將整個(gè)快遞流程的利潤(rùn)裝進(jìn)自己的腰帶，而做加盟的通達(dá)系的收入確認(rèn)僅為中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，收入自然比順豐低。

而中通的盈利能力無疑是通達(dá)系企業(yè)中最優(yōu)秀的，這主要來源于它在2017年上市后，著重于加強(qiáng)自己在中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)的運(yùn)營(yíng)效率，如增加中轉(zhuǎn)戰(zhàn)和自動(dòng)化設(shè)備投入等。

但盡管如此，也難逃行業(yè)趨勢(shì)，在各大企業(yè)不斷優(yōu)化運(yùn)營(yíng)效率，以及市場(chǎng)惡意競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下下，快遞行業(yè)的有利可圖的空間大大收縮。今年1季度除了中通凈利率還有8.24%的凈利率(比2019年下降7.49個(gè)百分點(diǎn))，其它企業(yè)就算沒有虧損，凈利率也低于5%。

囚徒困境的背后

快遞企業(yè)的盈利能力下降很容易讓人歸罪于行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)。

那么價(jià)格戰(zhàn)是為何而起呢?

一般的邏輯是行業(yè)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，各大企業(yè)為了爭(zhēng)奪更多的份額，才會(huì)引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。然而這個(gè)邏輯對(duì)于當(dāng)前快遞行業(yè)的處境而言并沒有說服力。

最近五年，全國(guó)的快遞增量已經(jīng)比不上2016年以前50%的高增長(zhǎng)，但是在增速最低的2019年，也有25%以上，2017-2020年全國(guó)業(yè)務(wù)量復(fù)合增長(zhǎng)率為27.7%。

今年上半年全國(guó)快遞量增速為493.9億件，同比增長(zhǎng)45.8%，其中異地業(yè)務(wù)量418.4億件，同比增長(zhǎng)52.2%，可見當(dāng)前的全國(guó)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)依舊強(qiáng)勁。

實(shí)際上，快遞企業(yè)之間的價(jià)格戰(zhàn)是由快遞行業(yè)的商業(yè)模式?jīng)Q定的。價(jià)格戰(zhàn)也并非近幾年才發(fā)生，只是在資本的嬌寵下，快遞企業(yè)更加肆無忌憚了而已。

快遞行業(yè)的壁壘太低了，僅是一個(gè)人一輛車就可以送快遞了。

而快遞企業(yè)想要賺更多的錢，一方面是提高運(yùn)營(yíng)效率，另一方面是最大化車輛的裝載率，形成規(guī)模效應(yīng)。

由于提高運(yùn)營(yíng)效率不僅需要增加固定資產(chǎn)投入，并且還要業(yè)務(wù)量規(guī)模支撐。業(yè)務(wù)規(guī)模對(duì)各大快遞企業(yè)來說更為重要。

于是這樣一個(gè)游戲就開始了，快遞企業(yè)通過擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模來降低單票成本下降，進(jìn)而單票收入有了議價(jià)空間，接下來只要降低單票價(jià)格，就有機(jī)會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模，又可以降低單票成本了。

如果沒有資本的參與，估計(jì)這個(gè)游戲會(huì)慢慢的進(jìn)行下去，直到行業(yè)的利潤(rùn)率大家都能接受的最低水平。

然而，資本的進(jìn)入，加速了這個(gè)游戲的進(jìn)程。

最近的兩次價(jià)格大戰(zhàn)中，一次是快遞龍頭企業(yè)2017年上市之后，在資本助力下，2018-2019年行業(yè)內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)大的不可開交，2019年快遞單票價(jià)格較2017年下降超18%。

激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，一批中小快遞企業(yè)只能無奈退出市場(chǎng)。

在這一輪結(jié)束后，背靠資本的企業(yè)市場(chǎng)份額迅速提升，其中順豐、和以阿里系為依托的通達(dá)系2019年市場(chǎng)占有率較2017年同比增長(zhǎng)13.8個(gè)百分點(diǎn)至80.4%。試想連年虧損的百世快遞，要是背后沒有阿里的撐腰，還能撐到現(xiàn)在，躋身龍頭之中?

不過，只要是有利可圖的地方，就有資本躍躍欲試，走一批來一批。

最新的一次價(jià)格戰(zhàn)是，去年突然跳出的極兔。極兔2015年發(fā)端于東南亞，僅用了兩年時(shí)間印尼快遞行業(yè)中單日票量第一，在東南亞市場(chǎng)里位居單量第二的快遞公司。

極兔不僅背靠紅杉資本等多個(gè)大佬，其創(chuàng)始人李杰與拼多多創(chuàng)始人黃崢一同是步步高創(chuàng)始人段永平的門徒，至今融資額超百億。

在百億現(xiàn)金的支持下，極兔去年3月進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，以低于成本的價(jià)格攬件，給各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)補(bǔ)貼的燒錢模式，規(guī)模迅速擴(kuò)張。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1月極兔日單量在2000萬左右，在全球擁有超過240個(gè)大型轉(zhuǎn)運(yùn)中心、8000輛自有車輛、運(yùn)營(yíng)超過23000個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。若按極兔這種發(fā)展速度，市場(chǎng)份額很快就能突破1%。

在極兔的參與下，快遞企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，單票價(jià)格持續(xù)下降。去年10月全國(guó)快遞件價(jià)格首次跌破10元，今年6月快遞單票價(jià)格僅為9.4元，同比下降12%。

不過，當(dāng)前極兔的惡意競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)引起了監(jiān)管層的重視，今年4月極兔、百世因“低價(jià)傾銷”被義烏郵政管理局處罰，此后，極兔接連漲價(jià)，當(dāng)前極兔在義烏每單的價(jià)格已由最低0.8元漲超一倍至1.8元。而當(dāng)前通達(dá)系單票價(jià)格已經(jīng)逼近兩元。

在極兔的刺激下，其他企業(yè)為了保住自己的市場(chǎng)份額，除了壓低價(jià)格，降低盈利別無它法。今年1季度韻達(dá)、順豐、申通、圓通、中通和百世毛利率分別較2019年同比下降5.41、10.83、11.92、3.84、10.6和7.23個(gè)百分點(diǎn)，凈利率分別較2019年下降5.64、7.84、10.76、1.33、6.66和6.12個(gè)百分點(diǎn)。

龍頭的生存尚且如此，對(duì)于沒有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的其他中小企業(yè)，根本就沒得玩。

因此與2019年一樣，這一輪將會(huì)有更多沒有競(jìng)爭(zhēng)力的快遞企業(yè)退出市場(chǎng)，龍頭企業(yè)的市場(chǎng)占有率將會(huì)進(jìn)一步提升，2020年通達(dá)系和順豐市場(chǎng)占有率高達(dá)83%，較2019年提升2.6個(gè)百分點(diǎn)。

隨著龍頭的在全國(guó)網(wǎng)絡(luò)布局的越發(fā)完善，快遞入場(chǎng)票價(jià)格將會(huì)越來越高。

當(dāng)前市場(chǎng)上存在著這樣一個(gè)觀點(diǎn)：監(jiān)管趨嚴(yán)之后，行業(yè)間的惡意競(jìng)爭(zhēng)大概率將被制止，接下來龍頭企業(yè)的漲價(jià)空間將會(huì)慢慢打開。

最新的6月已發(fā)布快遞企業(yè)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)中，順豐、圓通、申通單票收入環(huán)比增長(zhǎng)2%、2.9%、2.4%。似乎也印證了快遞漲價(jià)拐點(diǎn)已經(jīng)到來的邏輯，真的是這樣嗎?

實(shí)際上價(jià)格戰(zhàn)能休止的前提是各大龍頭企業(yè)不再相互爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。

然而對(duì)于快遞企業(yè)，因其營(yíng)運(yùn)模式，企業(yè)要想獲得更大的利潤(rùn)，就要不斷的提升規(guī)模效應(yīng)，所以除非龍頭企業(yè)間達(dá)成協(xié)議，以某個(gè)價(jià)格為行業(yè)基準(zhǔn)。

但快遞物流屬于關(guān)乎民生的基礎(chǔ)行業(yè)，行業(yè)必須接受規(guī)范引導(dǎo)，在嚴(yán)監(jiān)管下，寡頭之間共同協(xié)定抬價(jià)實(shí)現(xiàn)壟斷利潤(rùn)成為空想，如果有毛利有足夠利潤(rùn)又會(huì)考驗(yàn)各巨頭之間的利益與信任關(guān)系。這天然導(dǎo)致這個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)率天花板不可能太高，想要超額利潤(rùn)，也就更不可能了。

未來想象空間不大

快遞行業(yè)增速放緩將是大勢(shì)所趨，或許很快就會(huì)到來。

截至2020年12月，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物用戶規(guī)模達(dá)7.82億人次，占網(wǎng)民整體數(shù)量的79.1%。我國(guó)網(wǎng)絡(luò)支付用戶規(guī)模達(dá)8.54億人次，占全體網(wǎng)民的86.4%。截至今年4月，淘寶APP、京東 APP、拼多多APP月活用戶3.02、7.04和7.51億人，分別同比增長(zhǎng)4.09%、9.55%和51.44%。

電商件占據(jù)全國(guó)快遞量市場(chǎng)份額80%。當(dāng)前電商行業(yè)的人口紅利正在逐漸消失，電商平臺(tái)流量見頂將導(dǎo)致電商件規(guī)模增速放緩。

與此同時(shí)，快遞行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)爭(zhēng)將會(huì)持續(xù)，在這一過程中，唯有成本能夠做到比對(duì)手更低的企業(yè)，以及能夠差異化競(jìng)爭(zhēng)，打開自己的增長(zhǎng)曲線的企業(yè)能夠取勝。

但前面講過，快遞行業(yè)是沒有技術(shù)壁壘的，商業(yè)模式容易被復(fù)制。目前國(guó)內(nèi)主要的快遞龍頭企業(yè)均背靠雄厚財(cái)團(tuán)，它們不缺乏資金試錯(cuò)，同時(shí)，只要有更好的商業(yè)模式，或發(fā)展領(lǐng)域被市場(chǎng)認(rèn)可，那么其他企業(yè)也將蜂擁而至。長(zhǎng)期看，快遞企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)始終會(huì)陷入超越，拉平的你追我趕的發(fā)展階段，因而行業(yè)利潤(rùn)率想象空間不大。

如中通自上市以后，就著重于增加中間環(huán)節(jié)自營(yíng)比例的投入，受益于此，過去兩年中通的利潤(rùn)率持續(xù)領(lǐng)先于行業(yè)。不過，截至2020年底，中通的總資產(chǎn)達(dá)到601億元，固定資產(chǎn)達(dá)到193億元，其他通達(dá)系企業(yè)也快速追趕上來了，如第二多的韻達(dá)總資產(chǎn)已增至中通的一半，而2020年中通的利潤(rùn)率同比下滑近8.5個(gè)百分點(diǎn);再者申通快遞，今日公布擬定增35億元擴(kuò)建自動(dòng)化產(chǎn)能。

而與通達(dá)系相比，雖然順豐選擇了差異化路線，然而近幾年隨著通達(dá)系的基礎(chǔ)設(shè)施自營(yíng)比例提升，順豐運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)勢(shì)正在逐漸消失。

不可否認(rèn)，無論是綜合物流，還是B端數(shù)字化供應(yīng)鏈，順豐確實(shí)在開拓一條與其他企業(yè)不同的道路。但這條道路的壁壘實(shí)際上也不高，況且對(duì)于背后有資本撐腰的通達(dá)系來說，沒有機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)尚能搞定。

通達(dá)系在B端領(lǐng)域和其他綜合物流領(lǐng)域未必不可嘗試，或者它們也已經(jīng)悄悄開始了呢?

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作者：格隆匯