站在2013**季度的尾巴上，回首再看2012年的航空貨運市場，那一片虧聲的業(yè)績也不得不讓我們感慨一句風雨如晦，綜觀2012全年，貨運業(yè)的低迷勢態(tài)始終沒能得以改善，縱然較之2011的后半年有所放緩，終究也是沉沉郁郁，偶有佳績總也難以保持，載沉載浮一副跌跌撞撞的慘淡模樣。
僅以2012年1-10月的數(shù)據(jù)為例：全球航空貨運市場整體出現(xiàn)了2%的下滑，但同期運力供應卻增長了0.5%。分解到國際航線與國內(nèi)航線市場，則出現(xiàn)了相反的現(xiàn)象：全球國際航線市場下滑了2.5%，運力供應增長了1%;而國內(nèi)航線市場增長了0.7%，運力供應卻下滑了1.4%。但是，對于具體分區(qū)市場而言，卻幾乎可以用“**兩重天”來形容——一邊是歐美等傳統(tǒng)發(fā)達市場和之前風光獨好的亞太市場表現(xiàn)出的“跌”聲一片、哀鴻遍野;另一邊卻是中東地區(qū)與非洲地區(qū)市場的逆勢上揚，表現(xiàn)出了遠高于平均水平的增長態(tài)勢。
轉(zhuǎn)過來看國內(nèi)市場，在1月到11月，除2月與10月出現(xiàn)增長之外，其余各月的數(shù)據(jù)均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。而2月與10月的反彈，則顯然與蘋果IPAD和IPHONE的上市運輸有關。如果扣除這種影響，恐怕全年只剩2月份還有可能出現(xiàn)微弱增長了。
再從航線市場來說，無論是周轉(zhuǎn)量，還是貨運量，國際航線市場幾乎是“一片綠”，全年都處于下滑態(tài)勢，僅有周轉(zhuǎn)量在2月出現(xiàn)了4.9%的微小增幅;而港澳地區(qū)航線市場則出現(xiàn)了“先抑后揚”的局面，在8月份開始抬頭，出現(xiàn)正增長;國內(nèi)航線是**讓人感覺到一絲安慰的市場，除1月份出現(xiàn)近30%的下滑之外，其余各月都略有微弱增長。
這種疲弱的市場表現(xiàn)，直接影響的就是航空貨運企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績。僅以2012年**季度看，與2011年同期相比，原本運營表現(xiàn)非常**的大韓航空，其水平也33.5美分/噸公里下降到了31美分/噸公里;而同在上半年，法航-荷航集團的貨運收入水平同樣比2011年下降了2.5%;歐洲老牌勁旅漢莎航空貨運，也同樣出現(xiàn)了1%的降幅。在這種巨大的業(yè)績下滑壓力面前，各航空公司紛紛出招進行成本控制，消減運力，以期能夠應對市場需求不足的困境。早在2月，新加坡航空就發(fā)表聲明，決定削減航空貨運20%的運力。其他航空公司也采取了類似的措施，如國泰航空在5月份停飛了三架747客改貨飛機、法航-荷航集團停飛了5架747貨機和1架MD11貨機、中華航空也將2架波音747全貨機封存在了美國內(nèi)華達州的沙漠機庫。
綜上所述，當前全球航空貨運業(yè)的狀況都很不理想，而這其中**明顯的問題就是需求的持續(xù)下降。曾有媒體采訪亞太航空公司協(xié)會理事長安德魯·赫德曼，赫德曼的說法讓人很是無奈卻也是大實話：“過去3年，全球貨運業(yè)務處于停滯狀態(tài)，和2008年差不多。與此同時，大量客運飛機和貨機陸續(xù)交付，這些導致貨運運力產(chǎn)能過剩。但是整體而言，如今不是真正的運力過剩，而是缺乏需求所導致的。”因此，如何改變航空貨運經(jīng)營模式，提升服務能力，改善貨運需求，才是我們面對滿目低迷的市場時應該思考的。
作者：物通網(wǎng)
