先是雅安地震中的“橋堅強”，再是鳳凰古城的吊橋，橋這個字眼在近段時間的新聞中，持續(xù)高頻次出現(xiàn)。而其背后的**，或褒貶橋本身的質(zhì)量，或指責橋梁背后的造橋者，更有深挖者，將此種批評延伸至整個公路橋梁行業(yè)。
自20世紀30年代，預(yù)應(yīng)力混凝土和高強度鋼材的相繼出現(xiàn)，使得橋梁建造技術(shù)也不斷有所創(chuàng)新，所建造的橋梁也愈加龐大，其中有一些甚至一度被稱為“奇跡”。在世界排名前十的大橋中，無論是梁橋、拱橋、懸索橋和斜拉橋都能看到我國橋梁的身影。由此可見，我國橋梁技術(shù)及施工人員，對此所付出的巨大努力，成就也是不容置疑的。
然而，擁有現(xiàn)代化技術(shù)的現(xiàn)代橋梁為何會飽受公眾詬病?在筆者看來，或許有如下幾種原因。
首先，我國幅員遼闊，橋梁眾多。雖然壞橋比率不高，但是從數(shù)目來看仍然龐大，這樣就給公眾造就了一種質(zhì)量不可靠的假象。據(jù)**統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年，我國公路橋梁達到71.34萬座，特大橋梁2688座，大橋6.17萬座。龐大的基數(shù)，也就意味著艱巨的養(yǎng)護任務(wù)，一些難以被發(fā)現(xiàn)的隱性問題也往往成為橋梁殺手。
其次，超限超載極大地威脅著橋梁安全。橋梁的荷載噸位往往被貨車駕駛者漠視，給橋梁安全帶來了極大的威脅。除去天災(zāi)，近年來的垮橋事故幾乎均與此有關(guān)，陽明灘大橋引橋垮塌，其上4輛貨車總重超過400噸，而且偏載一邊，遠超其荷載。像陽明灘大橋引橋這樣的案例，數(shù)不勝數(shù)!另外，管理部門也應(yīng)切實負起責任。據(jù)2011年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國危橋數(shù)量約為13%。而在這一比率之內(nèi)，國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和村道橋梁危橋比率逐一增加。其中，國道橋梁危橋數(shù)目僅為千余，而村道橋梁則超過4萬座。在監(jiān)管難度**，也**耗時耗力的地方，危橋數(shù)目卻是**龐大的。再加上車輛超載猖獗，管理難度不斷加大，養(yǎng)護經(jīng)費不足等原因，橋梁事故不斷見諸報端。
在現(xiàn)階段下，雖然經(jīng)費不足一直困擾著橋梁的管養(yǎng)工作，但避免橋梁事故出現(xiàn)**為穩(wěn)妥的方法只能是加強監(jiān)管，嚴格治理超載，確保橋梁在其設(shè)計荷載內(nèi)運行，才有安全可言。
綜合這些原因，橋梁事故也就不足為奇了。但是，當人們聽到此類信息的時候，卻總是習慣性地聯(lián)想到“豆腐渣”，這是**讓人寒心的。社會心理學上有“如愿式思考”一說，人們往往依據(jù)自己的好惡，而不是基于證據(jù)、理性和事實來思考和決策，這或許是大多數(shù)公眾不理解的主因吧!
作者：物通網(wǎng)
