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7月初，16輛車身上印有“中歐跨里海直達(dá)快運”的中國牌照運輸車輛與哈薩克斯坦派出的10輛貨運車輛，一同登上哈薩克斯坦庫雷克港跨里海輪渡，通過滾裝運輸至阿塞拜疆巴庫港，隨后去往格魯吉亞、土耳其等地。

據(jù)新華社報道，此次是中方車輛首次以公路直達(dá)運輸方式抵達(dá)里海沿岸港口，而從中國始發(fā)跨里海的中歐班列已平穩(wěn)運營2年，這標(biāo)志著集公路、鐵路、航空、管道運輸為一體的多元立體互聯(lián)互通格局正式建成。

近年來，跨里海國際運輸走廊已成為歐亞間備受熱捧的運輸通道。與此前途經(jīng)俄羅斯不同，跨里海國際運輸走廊的貨運主要從哈薩克斯坦阿克套港乘坐輪渡，先跨越里海，到達(dá)阿塞拜疆的巴庫港。然后再從巴庫港鐵路行駛至格魯吉亞的波季港，再次坐輪渡跨越黑海，到達(dá)羅馬尼亞的康斯坦薩港。最后，經(jīng)由當(dāng)?shù)氐蔫F路分撥至歐洲各地。

哈薩克斯坦交通部此前已宣布未來幾年將投入約400億美元完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，提升哈過境及境內(nèi)交通運輸能力。目前，包括5條鐵路和8條公路在內(nèi)的13條國際運輸走廊途經(jīng)哈薩克斯坦。按照哈薩克斯坦政府的計劃，未來將重點發(fā)展跨里海國際運輸走廊，深入對接里海和黑海港口。

哈薩克斯坦積極推動

跨里海國際運輸走廊由土耳其于2008年提出，又稱“跨里海東西中間走廊”或者“中間走廊”。涉及的國家從西向東主要有土耳其、格魯吉亞、阿塞拜疆、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦。2022年俄烏沖突爆發(fā)后，原來在中歐班列(過境俄羅斯)經(jīng)營的歐洲企業(yè)，開始尋求替代路線，跨里海大通道進(jìn)入視野。經(jīng)過2年多的運行，這條運輸走廊從原本中亞西亞的區(qū)域?qū)傩詳U(kuò)大至亞歐大陸的洲際通道，成為一條“中國-中亞-跨里海(高加索)-跨黑海/土耳其-歐洲”國際運輸走廊。

據(jù)新華社報道，哈薩克斯坦“歐亞監(jiān)測”分析研究中心主任阿里別克·塔日巴耶夫給出的數(shù)據(jù)顯示，2023年，哈薩克斯坦經(jīng)跨里海國際運輸走廊運輸貨物量同比增長64%。在他看來，“推進(jìn)跨里海運輸對保障國際物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通具有重要意義。

歐亞鐵國際貨運代理(上海)有限公司總經(jīng)理楊杰告訴第一財經(jīng)，俄烏沖突后哈薩克斯坦獨立自主發(fā)展特定事務(wù)，為此積極推動與各經(jīng)濟(jì)體的外交經(jīng)貿(mào)互動，包括中國、歐盟、美國等。

具體到交通領(lǐng)域，讓楊杰印象深刻的是，哈薩克斯坦積極推動跨里海國際運輸走廊的合作，“哈薩克斯坦方面在幾乎所有的外交場合都在提及這條跨里海大通道?！惫_克斯坦方面的數(shù)據(jù)顯示，2022年通過跨里海國際運輸走廊的年貨運量為600萬噸，同比增加34%，其中通過鐵路運輸貨量約150萬噸。2023年全年過貨量約為650萬噸，其中通過鐵路運輸貨量超170萬噸。

中國社會科學(xué)院俄羅斯東歐中亞研究所副研究員楊進(jìn)對第一財經(jīng)表示，哈薩克斯坦在內(nèi)的國家其實也希望中國參與這些重大的國際項目，中國有較高的國際投資能力和投資意愿，“這些項目做得非常實，對于推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展等都發(fā)揮了積極作用，這些都是有目共睹的?！?/p>

跨里海國際運輸走廊潛力還待提升

近兩年來，跨里海國際運輸走廊的運能在不斷提升。據(jù)外交部網(wǎng)站消息，在7月初達(dá)成的《中華人民共和國和哈薩克斯坦共和國聯(lián)合聲明》中，雙方強(qiáng)調(diào)，將進(jìn)一步發(fā)展兩國全方位高效合作，打造中哈關(guān)系新的“黃金三十年”。其中，《聯(lián)合聲明》就提到，雙方將在兩國鐵路公司層面建立包括中歐(亞)班列在內(nèi)的跨里海國際運輸路線運價溝通和協(xié)調(diào)機(jī)制;雙方認(rèn)識到加快推進(jìn)跨里海運輸對保障國際物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通具有重要意義，充分肯定兩國交通運輸主管部門共同組織開展中歐跨里海直達(dá)快運開通儀式，愿持續(xù)深化中歐班列和跨里海運輸務(wù)實合作。

在楊杰看來，一條通道的運行時效不僅取決于運距，更重要的是去回程貨量是否平衡，因為它決定了車板和集裝箱的周轉(zhuǎn)，最終影響運輸成本。

楊杰認(rèn)為，與西伯利亞國際運輸走廊相比，跨里海國際運輸走廊作為洲際通道，比較優(yōu)勢尚未形成，還存在不少挑戰(zhàn)，比如就基礎(chǔ)設(shè)施而言，阿克套港(庫利克港)、巴庫港以及羅馬尼亞境內(nèi)的鐵路須升級改造。

“對于過境貨物，哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞缺少統(tǒng)一過境鐵路運費優(yōu)惠費率，”楊杰分析道，“與此相對應(yīng)的是，俄羅斯在歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟的框架內(nèi)為過境鐵路貨物提供特別運費下浮，并與哈鐵、白俄鐵共同出資成立聯(lián)合物流運輸股份有限公司(UTLC)，統(tǒng)一過境三國鐵路運費費率。而且，對于過境貨物，哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞缺少統(tǒng)一過境海關(guān)政策?！?/p>

目前，楊杰了解到的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下中國通過跨里海國際運輸走廊發(fā)往德國的貨物需要60多天，主要是由于歐洲往中國方向缺少貨物匹配，導(dǎo)致鐵路運輸車輛周轉(zhuǎn)不暢，無法充分發(fā)揮庫利克港鐵路渡輪優(yōu)勢，進(jìn)而影響時效和成本。

2020年，中歐班列開行跨里海國際運輸走廊伊始，哈薩克斯坦國家鐵路公司快運公司(KTZ Express)給出的數(shù)據(jù)顯示，這條通道全長8693公里，如果一切順利，全程運行時間僅為12天，是目前歐洲至中國的最短鐵路運輸線路。

此外，楊杰還強(qiáng)調(diào)，哈薩克斯坦方面定義的跨里海國際運輸走廊其實是陸運、鐵路、海運、油氣管道多種運輸方式的集合體，與國內(nèi)目前對跨里海國際運輸走廊的認(rèn)知尚且停留在鐵路與陸運相結(jié)合的模式，也是有所不同。

文章來源：第一財經(jīng)