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近年來，隨著傳統(tǒng)制造業(yè)利潤空間逐步縮小，為提高經(jīng)濟(jì)效益，越來越多的企業(yè)把目光投向了被稱作是"第三利潤源泉"的物流。雖然制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的勢頭較猛，但觀念和模式都處于初級水平，存在許多誤區(qū)，導(dǎo)致成效不佳。鋼鐵行業(yè)表現(xiàn)尤為明顯，除寶鋼外，首鋼、武鋼、鞍鋼、沙鋼等大型企業(yè)近年來紛紛進(jìn)軍物流產(chǎn)業(yè)，但都沒有取得實質(zhì)性成效。

鋼鐵企業(yè)“玩不轉(zhuǎn)”物流

2011年至今，由鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)在建、開工及擬建鋼鐵物流園項目達(dá)17個，多數(shù)項目已開建，且投資規(guī)模普遍超過10億元，**達(dá)到300億元。但由于缺乏專業(yè)性人才，加上物流業(yè)投入產(chǎn)出周期較長，跨界發(fā)展往往面臨經(jīng)營風(fēng)險。在中國鋼鐵物流園出現(xiàn)局部過剩的情況下，已有一些鋼廠前幾年投資的物流園處于閑置狀態(tài)。

相比跨界做物流產(chǎn)業(yè)，鋼廠不如扎扎實實的圍繞生產(chǎn)主業(yè)，優(yōu)化自身的內(nèi)部物流，從而提高整體效益。據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計，中國鋼鐵企業(yè)的物流費用率比日本高5個百分點。例如，一家年產(chǎn)1000萬噸鋼的大型鋼鐵企業(yè)，每天要煉焦煤1.6萬噸，其中49%靠汽運(yùn)，按一輛車運(yùn)35噸計算，要用224輛車。如此大的運(yùn)輸量，任何單個鋼廠都無力承擔(dān)，必然需要外界物流的參與。

近年來，中國鋼鐵企業(yè)物流外包比例不斷提高，提升了企業(yè)物流效率。2010年鋼鐵物流外包率高于全部工業(yè)調(diào)查企業(yè)17.8個百分點，處于工業(yè)行業(yè)較高水平。盡管鋼鐵企業(yè)的物流外包范圍在逐漸擴(kuò)大，卻往往只局限于傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉儲環(huán)節(jié)，這樣的情況在中國鋼廠中大約占70%。

衡量企業(yè)物流能否產(chǎn)生效益，效益有多大，必須從系統(tǒng)總成本切入。鋼鐵企業(yè)在做供應(yīng)鏈物流規(guī)劃時，應(yīng)追求系統(tǒng)總成本**，而不只是單項成本**;不能只考慮到某個部門、某項物流活動的效益，而應(yīng)該追求供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體的總效益。

近幾年來，河北鋼鐵集團(tuán)、太鋼、寶鋼、武鋼等鋼鐵企業(yè)在物流改革方面先行一步，模式不盡相同，各有特色，但共同點是對物流資源實施集中一體化管控。各鋼企增強(qiáng)企業(yè)物流的一體化管控能力，應(yīng)對進(jìn)廠大宗原燃料、生產(chǎn)環(huán)節(jié)倒運(yùn)、鋼渣等廢棄物外運(yùn)等生產(chǎn)物流、銷售物流統(tǒng)籌考慮，打破橫向分散、條塊分割、互為堡壘、重疊建設(shè)、內(nèi)耗巨大的現(xiàn)狀，使企業(yè)內(nèi)部物流與生產(chǎn)工藝鏈緊密結(jié)合，進(jìn)而形成完整的企業(yè)內(nèi)供應(yīng)鏈，并與企業(yè)外向供應(yīng)鏈搭建**的接口。

鋼材產(chǎn)品在流通過程中，生產(chǎn)與消費之間的信息絕大部分是不對稱的。鋼廠按照自己的計劃生產(chǎn)，產(chǎn)能過剩;而實際終端消費群體，卻不能夠按照自己采購需求得到計劃中的資源供應(yīng)，供需之間沒有形成信息交互渠道，因供需脫節(jié)而導(dǎo)致市場混亂，使得物流成本大大增加。

美國供應(yīng)鏈管理專家克里斯多夫認(rèn)為，21世紀(jì)的競爭不是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭。目前中國大多數(shù)鋼廠發(fā)展物流缺乏全局規(guī)劃，未考慮與鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)的協(xié)同，沒有形成有效的供應(yīng)鏈。尤其在鋼鐵供應(yīng)鏈各節(jié)點之間，鋼廠與銷售商、加工企業(yè)、倉儲企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、終端用戶之間沒有形成一套完整的協(xié)調(diào)機(jī)制，各自為戰(zhàn)現(xiàn)象嚴(yán)重。